船舶工业如何破解招工难困局?

2019-07-07 12:24:54
[ BPO网导读 ] 长期以来,较低的用工成本是我国船舶工业相对其它主要造船国的核心比较优势。但近两年越来越多的骨干造船企业向中国船舶工业行业协会反映招工难、用工贵的问题,且呈现出愈发严峻的态势,也引起了行业主管部门的重视。
人口红利转折 船厂遭遇用工难


日本刘易斯拐点出现在1960年代初,适龄劳动人口的下降出现在1990年左右,之后日本船厂就一直面临劳动力不足的局面。根据SAJ的统计数据,日本船厂用工总量(含外包工)从1976年的26万人下降到2018年的5万人左右。期间,日本劳动力平均工资水平也经历了快速上涨到逐渐平稳的过程,其中1960-1980年间日本平均工资水平以年均10%左右的速度上涨,1980—2000年以年均3%左右的速度上涨,2000年之后基本保持在500万日元/年上下浮动(目前约合30—40万人民币/年)。
为应对造船工人的短缺,日本造船企业通过不断优化船舶设计、开展精益造船、大面积引入工业机器人等方式提高效率,人均产出从70年代末的11CGT/年提高到2000年的60CGT/年,很大程度上对冲了人工成本的上涨。即使是在2000年之后,日本船厂依然不断提高效率以应对韩国和中国船厂的竞争,目前人均产出已经超过了120CGT/年。同时,为进一步缓解劳动力不足,日本船厂持续从东南亚和中国引入外籍劳工。
韩国刘易斯拐点出现在1970年代初,适龄劳动力人口拐点出现在2000年前后,之后船厂员工数量从2000年的20万左右持续减少到2018年的10万人左右。劳动力成本方面,1970年至1996年韩国劳动力平均工资增长了5倍左右,之后除1997年亚洲金融危机和2008年全球金融危机期间有所回落外,总体呈缓慢上涨态势并逐渐趋于平稳,目前韩国制造业工人的平均工资在5400万韩元/年左右(约合32万元人民币/年)。
韩国船舶工业出现劳动力问题时的外部环境要好于日本,2000年前后正值全球单壳油轮的集中淘汰,之后中国经济启动快速增长模式带来巨量船舶订单需求,而韩国相对日本仍具有明显的劳动力成本优势,中国造船产能此时尚未大规模形成。在此背景下,新造船价格上涨较快,为韩国缓冲劳动力问题提高了非常好的外部环境。
为应对劳动力供给可能出现的下降,韩国船厂在生产组织方式上进行改革,通过开创巨型总段建造法,广泛应用信息化工具,不断优化生产设计等方式极大提升了生产效率,并通过建立完备的技能培训体系、提升本工占比等方式提高工人技能、稳定员工队伍,本工占比从2000年的20%左右提升至目前的70%。得益于上述措施,韩国船厂的人均造船产出也从2000年的30CGT提高到100CGT左右。
当然,尽管日韩通过提升生产效率较大程度上对冲了劳动力成本上涨和劳动力短缺的问题,但作为完成工业化且老龄化来临的造船大国,除非智能制造达到很高水平而无需人工过多干预,否则很难从根本上解决劳动力比较优势丧失带来的各种问题。目前日本船舶工业的劳动力缺口依然在扩大,2018年日本政府又新推出引入50万外籍劳工的计划,以缓解造船等行业的用工问题。韩国船厂本工占比较高一定程度上稳定了人员队伍,但年轻人对船厂的兴趣不断降低,产业的长期持续性令人担忧;再加上造船市场波动较大,个别年份订单不足时甚至会出现人员过剩的现象,裁人还是留人,难以权衡。


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